Voici l’histoire de cette 912 qui a appartenu à James Kraus et qui a fait des rallyes avec (je remet ses propos tel quel – traduit en français par moi-même – pour l’original c’est ici : http://www.912registry.org/racing/kraus.htm ) :
C’est en 1996 que je decide d’acheter une voiture pour participer aux rallyes historiques en europe.
Je parcours les documentations au sujet de ses rallyes et un article de Thoroughbred & Classic Cars sur le Tour de France auto m’a decide à franchir le pas.
Ma recherche debute vers une Lancia Fulvia Zagato qui dort au fond d’un atelier italien, puis vers d’autres Lancias, Alfas, Renaults, Fiat…
Un jour, dans un magazine de voiture classique, un article sur les voitures fiables parle de la porsche 912.
Réalisant que la 912 pouvait etre compétitive dans la classe 1300-1600 cm3, je décide d’en chercher une. Avant de plonger, je me re-familiarise avec cette voiture en lisant la documentation que je possède depuis les années 60, mais aussi dans toutes sortes de livres et de magazines.
J’ai également demandé les papiers d’homologation FIA à Jugen Bath chez Porsche AG.
La plupart des courses historiques commencent en 1967 pour l’Europe et 1968 pour le Royaume Uni. J’ai cible ma recherche sur une voiture pre-69 à empattement court pour etre le plus largement eligible.
Je me suis décidé pour un modèle de 1967 pour ses essuis-glaces argentés, ses chromes, les compteurs à lettres vertes et les fuchs non noires.
J’ai demandé à Hemmings et PML de rechercher le modèle désiré, mais j’ai entendu parlé d’une bonne 912 chez Francis Tuthill en Angleterre.
Tuthill est bien connu pour préparer les Porsches de rallye pour le championnat international et les événements historiques depuis les années 70. Cette voiture a une boite 5 vitesses (option d’époque), un intérieur noir que je prefere et sa couleur d’origine « YELLOW BAHAMA ».
De plus, elle possede ces plaques originales noires de SAN DIEGO (USA).
J’ai alors demandé à mon ami britannique Colin Weekley de voir la voiture qui au regard de celle-ci m’a dit que tout était OK.
En 1999, Colin et moi avons couru le 10ème défi de Monte-Carlo dans sa Volvo 122S où nous avons conduit 36 heures (il n’y avait aucune halte de nuit le premier jour) avec zéro point de pénalité, puis perdu 30 minutes; devant remplacer les plaquettes de frein arrière. Cela nous laissa 19ème dans la classe.
J’achete la voiture et demande à Francis Tuthill de la préparer avec le budget le plus bas possible.
Il a installe à l’avant une barre stabilisatrice de 15 mm et des amortisseurs bilstein sport. Les roues en acier originales ont été remplacées par des Fuchs 5,5×15 pouces, la taille que Porsche a homologuée pour les 911 et les 912 de 1967.
Quand j’ai reçu la voiture de nouveau aux USA, j’ai fini de la remettre en configuration 1967. Les pneus ont été changé par des Avon compétition en 185/70-15; taille également homologué.
Tous les silents blocs, joints et les roulements ont été changés. Les freins ont été convertis en version 1968 avec maitre cylindre double circuit et les étriers arrières ont été remplacés par des un peu plus gros pour améliorer le freinage. Des harnais 6 points et des sieges baquets ont ete installés. Sous le capot, un generateur modèle 1968-1969 de 420 watt a été mis, ainsi qu’un nouveau regulateur, une nouvelle batterie et un coupe-circuit.
En raison d’un budget limite, une inspection du moteur est faite et est déclaré apte. Le moteur est laissé dans l’état original.
Pour valider la voiture, j’effectue le rallye de Paris du 04 au 05 mars 2000 avec Colin comme navigateur. Le rallye de Paris est un mélange de régularité sur route et de circuit ouvert aux véhicules historiques et classiques GT . Il en resulte en 2000, 140 inscriptions dont une 911 GT3, une Ferrari F50 et 2 maserati 3200 GTS. il y a d’autres voitures intéressantes comme une Matra 530, une Peugeot 205T16, trois Ferrari Daytona, des Ferrari F40 et pas moins de cinq Carrera 2.7RS.
Je vole pour l’angleterre le samedi 26 février et le lundi suivant je découvre la voiture. Je conduit la voiture chez Colin et passé quelques jours à effectuer les derniers réglages et ajustements.
Enfin le vendredi 03 mars, nous partons de Londres pour Paris, de forte pluie nous accompagne durant les cinq heures de trajets. Malgré le chauffage à fond et les fenetres ouvertes, la buée sur le pare brise était toujours présente. c’est alors que Colin s’aperçoit que le plancher est bien humide, très humide !!! En regardant de plus près, on s’aperçoit que le joint de pare brise fuit enormenent et que l’eau passe derriere le tableau de bord et fini sur le plancher. On ne peut rien faire pour le moment….
Au petit matin, nous faisons les controles au pied de la tour Eiffel, lieu de départ du Rallye de paris. La forte pluie s’est transforme en bruine fine. De toute façon nous étions préparé avec les essuis tout pour eponger le plancher.
Finallement un beau soleil nous accompagne pour aller à Monthléry à 40km. L’autodrome de Montlhéry est une legende dans l’histoire automobile dont le tarmac date de 1924. J’apprehendais un peu avec la 912 au milieu de 40 vehicules du groupe A (1954-1970), de la FIAT 1300 Abarth à la Cobra 427; attendant le space-car car n’ayant plus ete au milieu d’une course depuis treize ans. Heureusement la 912 se conduit comme un vélo et j’ai rapidement pris le pas. L’autodrome est assez facile à apprendre et après quelques tours je me libérais.
J’avais l’intention de ne pas passer les 6000 tours/mn pour preserver le moteur dû à son age mais dans la bataille je me suis surpris de voir par eux fois le compte tour à 7000 tours/mn. J’ai maintenant un limitateur bosh à 6100 tours/mn.
La voiture marche bien et j’ai rapidemment compris qu’avec notre poids, nos 4 disques freins et le porte à faux arriere, nous pouvions dépasser toutes les voitures du groupe. J’étais aussi très content des étriers arrieres. J’étais un peu douteux à leur sujet malgré l’augmentation de la taille des disques arrieres mais ils ont fonctionnés parfaitement. La voiture pouvait fraine tout en tournant permettant à l’arriere de se positionner pour faire tourner l’ensemble parfaitement et ainsi repositionner l’avant pour repartir.
Après douze tours d’essai, notre groupe est designe pour huit tours de plus. trois tours au « hasard » parmi ceux-ci sont chronometre et l’equipe qui gagne est celle qui effectue le chronométrage qu’elle a déclaré efectué. Nous sommes allé cinq seconde trop vite, tournant dans une moyenne de 2 mn 17 s au lieu de 2 mn 22 s prévu.
Après le circuit nous nous rendant au chateau de Dampierre dans la foret de rampbouillet ou nous avons apprecie au repas du gigot d’agneau et du bordeau rouge.
Après le repas, la plus longue section du jour de 180 km vers la loire ou une cantine est installe. nous degustons les crepes grand marnier et le cidre. Après ce court repit, nous reprenons la voiture pour la derniere section de route jusqu’à notre halte finale de nuit. Là nous mangeons du canard et du bourgogne rouge.
Le lendemain matin, une belle journée s’annonce mais la nuit a été fraiche et il y a eu une forte gelée. Pour faire sécher la voiture, j’avais laissé les fenetres arrières ouvertes, ne sachant pas ce que le froid allait faire. De ce fait, la voiture était recouverte de gel à l’interieur comme à l’extérieur. Tandis que le moteur chaffait, on grattait les vitres avec ce que nous pouvions, c’est à dire une carte de crédit…
Nous étions à 160 km de notre deuxieme circuit, nevers magny cours, le circuit de F1. Le circuit possède une longue courbe ou nous atteignons les 140 km/h puis un 220 degre gauche et enfin un 180 degre droit qui vous font savoir immediatement si vous avez un souci d’huile.
En raison de la durée du tour et du temps nécessaire pour se familiariser avec le circuit mon temps à plus varié qu’à Montlhery et nous avons validé le temps de 2 mn 40 s. Ce qui en fait était optimiste puisque nous avons fait 2 mn 46 s. Ce qui nous donna une pénalite de onze secondes soit onze points; ce qui nous plaçait à la 16ème place sur 33 dans le groupe 3.
Après les tours de piste, la cérémonie ou je suis monté sur le podium pour etre le seul américain. J’ai reçu 2 bouteilles de parfum VERSACE et 6 litres d’huile 10W-50 Motul. Ensuite nous avons eu un merveilleux buffet suivi par nos 9 heures de route retour vers Londres via le ferry.
Cela a été un merveilleux evenement et j’ai rencontre des gens fantastiques, en particulier l’équipage d’une 911 de 1974, celui d’une Morgan 1970 plus 8 et celui d’une TVR 2500M de 1972.
J’ai laissé la voiture chez Francis et attends avec impatience de revenir dans l’année pour un nouvel evènement. En attendant, le joint de pare brise a ete change.
Les personnes que j’ai cotoyé dans la fraternité porsche sont extrement prete à aider et je voudrait donner une mentioon spéciale à Micheal Lederman de Lunar Lighting, Jay et Kathy de Part Werks, Gary de Parts Obsolete, Phil de PML et beaucoup, beaucoup d’autres qui m’ont fait part de leurs connaissances et expertise pour m’avoir aidé dans mes recherches.
En novembre 2000 : J’y étais encore !!
Quelques photos du 12ème marathon classic où j’ai conduit la 912.
Il a commence à Ypres (Belgique) et fini cinq jours plus tard à San Remo (Italie).